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东航董事长李丰华称：东新恋变客观
2008-01-04
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导读：东航董事长李丰华称：东新恋变客观
东航与新航的合作到底能否起飞，将在1月8号东航的股东大会上，由中小股东投票决定。而目前东航的第一大流通股东中航集团已经公开表示不投赞成票。
东新合作的战略合作协议达成于2007年9月2日。经过16个月的谈判后，东航与东航集团、新航、淡马锡关于战略投资达成商业共识并签署战略合作框架协议。据此，东航将以每股3.80港元的价格，总计增发29.85亿股H股。
此前2002年前后，东航以一系列规模空前的大收购，先后将西南、云南等五家民航企业收入囊中，迅速膨胀为中国第三大航空企业。但重组后的东航2006年巨亏28亿元，负债率高达93.72%，由此，东航走上引资自救之路。
但“东新恋”在或将步入教堂之际，却遭遇国航与国泰航空联手狙击，国航董事长李家祥公开反对外资入股国内航空公司，同时，国航母公司中航集团持续通过二级市场增持东航股份。
一波三折的“东新恋”受到了社会的强烈关注，也引发了四大质疑：第一，东航卖低不卖高，是否在贱卖国有资产？第二，东航卖外不卖内，是否损害了国家利益？第三，外资进入东航，是来帮忙，还是来抢市场？第四，管理层是否在借合资进行曲线MBO？
对此，东航董事长李丰华于股东大会前夕，接受《中国经营者》节目的独家电视专访。
是是非非三块八
记者：有人认为以三块八港币卖出东航股票，有贱卖国有资产的嫌疑，你怎么看这个问题？
李丰华：是这样的，改革开放以来，有关国有资产贱卖不贱卖的争议很多，其中很多争议往往来自于对整个过程缺乏了解。这里我想先对过程阐述一下。
我们和新航已经谈判两年多了，当我们开始谈判的时候，我们的A股价格只有二块钱(人民币)，H股只有一块多(港币)。我们(依照H股)定价的时候，实际市场价格也只有二块八(港币)。我们在二块八的基础上，溢价百分之三十五点七，形成了三块八。我们停牌前一天的股价是三块七，我们的价格仍然比它要高百分之一点几。我们定价的流程是经过国家有关监管部门同意，尤其是我们的证券监管部门同意的。
至于后来股价上升得很快，是市场上一些利好消息的释放造成的，并不稳定。而我们是战略投资，是锁定三年的，所以这个价格是不能比较的。至于有些业内人士流传，国航可能会出更高的价，这个价格且不评论跟流通股比是不是贱卖，这个方案，我从来都没有见到过。
至于三块八贱卖不贱卖，我们来看一下东航的净资产，每股实际只有六毛多，我们在谈这个价格的时候，当然也希望引进更多的钱，所以也参考了我们行业的一些做法，比如国泰和国航互相转让股份的时候，是按净资产的一点七倍转的，而我们搞到了六点四倍(净资产)。这些情况我想我们的学界都还不完全了解。
记者：也有一些专家是非常赞同“东新恋”的，但他们也提出了两个问题，一个是，东航在转让定向增发这部分股份的时候，为什么没有把你的垄断溢价、品牌溢价和你的市场的溢价给全部算进去。他们认为这样计算出来应该更高一点。
李丰华：是这样的，因为定向增发是同时向双方增发的，所以我在谈判这个价格的时候，既要考虑到新方，也要考虑到我们国家(企业)这方面的承受能力，所以经过艰苦的谈判，是谈了这个价格。(东航必须向东航集团同时增发11亿股H股，确保其51%的绝对控股地位。为此，东航集团将出资41.82亿元。)
记者：还有人认为，从资本的角度来讲，你们应该选择市盈率比较高的市场来做定向增发。有人帮你算了一个帐，如果不用H股，而用A股来增发，你们大概可以多得四十来个亿人民币，这个方案你怎么说？
李丰华：A股是无法运作的，这个大家可能不清楚。A股有一个交易原则，增发的股价必须参照董事会之前二十天的平均价格，最多只能打九折。而在我们国内市场保密不是完全能够做到的情况下，A股的价格又是无法掌握的。给大家举个例子，我们两年以前接触的时候，股价只有两块多，但现在已经涨到将近二十块钱。我们任何一个消息的透露，都会带来很大的波动，因此价格完全无法控制。
记者：你认为这种波动对国际战略投资者来讲，是没有办法接受的。
李丰华：也是无法运作的。因此，我们在请教了国家有关监管部门之后，它们认为用H股的方法是更好，比较好运作，因为H股没有这个限制。
解放和东风加起来成不了奔驰
记者：还有一个专家提出过一个比较严厉的，机制方面的质疑。他把中国2000年以来，石化行业、银行业、包括汽车行业的改制，全都放在一起讨论。他认为存在一个，宁愿向外资出售股权，而不向国内同行出售的现象，他认为无疑这种行为不符合国家的利益，您怎么看这个问题？
李丰华：这个专家的文章我没有具体看到，但如果有这种观点，我认为他是对民航的战略格局还不太了解。国家要求保留三大航空公司，它们相互之间是不允许做这种收购的，这是国家的行政部门已经明确表态了的。另外我感到他对我们行业内部的经营水平也不太了解，也许是被这几年飞跃发展的航空市场的一些假象所误导了。中国的航空公司经营水平与国外的差距相当大，我们的航空公司就和我们的一些出口产品一样，还没有进入到精品店和百货连锁店上，都是在一些低端市场运作。虽然我们成本很高，我们用的设备很好，但是我们的品牌没有树起来。因此我个人认为，这种品牌的树立要实现飞跃，必须改革开放。三十年来的一些经验已足以说明一切，这就是我对这种观点的回答。
记者：我在媒体上看到您说，如果这次过不了关，你会无限期地把这个会开下去，一直到过关为止，是有这样的决心吗？
李丰华：对，这表达了我的决心，我认为跟新加坡的合作是东航越出低谷、创造中国品牌的一个必由之路，只有这种办法，没有别的选择。
记者：有人曾提过第二个方案，由国航和国泰航空共同来获得你的定向增发的股票，国航是你的H股大股东，而国泰是你多年的合作伙伴，那么这两个一起来跟你合作，提出来“一联一合一交换”，跟你交换股权。
李丰华：这个方案我知道，但也只是从报纸上看到的。我举个例子，我曾经跟媒体朋友说，我们过去生产解放牌，也生产东风车，难道这两个车加起来就是奔驰车，肯定不是，必须通过大胆的引进技术，引进管理，来改变我们的一些现状，这样才能提升，这就是我最终的一个意思。
另外这次引进战略投资者，不管什么方案，它涉及到一个中国航空的格局问题，这种三大航空公司的格局，有利于适当的竞争，同时又给我们中国的消费者提供不同的产品，我想这是符合咱们改革的方向的。
与狼共舞还是引狼入室？
记者：其实您把这次对新航资本的引入，当成一次管理、经营能力和品牌的一个引入。而这其实也是有人对东航提出质疑的原因所在，因为新航毕竟是全世界都很知名的航空公司。它有它的发展的战略，它想进入中国市场，一定是对全球的航空市场有一个布局。它第一个考虑的一定是新航，第二个才会考虑东航，这样很可能会造成很多你现在渴望达到的目标，最后面没有办法实现。
李丰华：这种担心是可以理解的，因为毕竟各自有各自的利益，但是我们大家应该看到，任何利益都是有外界条件约束的。我们有法规的约束，有内部合作条款的约束，还有职业道德的约束。
虽然新航进入中国，肯定有它自身的考虑，但有一点，可能我们广大民众还不太了解，就是航权是国家控制的。也就是说新加坡在中国和我们合作再深，新加坡航空公司永远要顶替不了东航来飞中国的任何航班。航权是国家与国家对等的谈判来分配的。至于这次新加坡航空公司进入东航的一种战略引资，它实际上是一种投资收益。
记者：如果引进它的管理，能够对你的效益提升，大概达到怎么样的一个规模？
李丰华：目前我们国内航空公司的经营，主要的弱项是品牌，反映最明显的是在国际长航线上。我们长航线必须飞，但是长航线又给我们带来不了收益，东航的长航线，按照2006年的数字，亏损了十三个亿。
记者：亏损十三个亿。
李丰华：是的，国航和南航跟我们差不多。具体一点说，一个座位，每飞一公里能够卖出的价钱只有三毛多钱，好的一点的多一二分钱，差一点的低一二分钱。和新航这样的世界一流公司比起来，我们差了一倍，它们是六毛、七毛多钱。所以说我们提升的空间是很大的。它为什么可以卖出这么高的价钱，一方面是它的品牌效益，另外还有它的内部管理、产品设计，以及它的网络科学安排，都有关系。这些都是我们需要学习的。
记者：从投资的时间考虑，你觉得大概(新航)进来多少时间，会给东航带来一个比较大的一个改变。
李丰华：如果长航线明年能够提高百分之十的收入的话，我们就可以增加两个亿。每座/公里提高一分钱，就可以提高六点五亿的收入，这就是利润。还有其它的，像管理成本，包括燃油成本的控制，对我们资产和资本的运作，以及对我们内部人员的培训，这些都会带来潜在的、而且很快就会见效的收益。
重演曲线MBO？
记者：还有第四个质疑，其实是非常的严厉，但我也不得不问。我觉得大小股东、学界都会关心这个问题，这是一个道德上的问题。有人认为，中国公司跟跨国公司在做一些购并的时候，管理层为了个人利益，宁可选择外资收购。
李丰华：对，我在网上也看到一个评论，有人认为我怀着什么个人的目的，想维持我的位置啊，或者还是受了其它什么好处，这
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