为节成本航空公司削减洲际长途航班

　　随着航空业艰难应对创纪录的油价，洲际长途航班正遭受重创。

　　几家美国航空公司正在推迟新开飞往中国和俄罗斯的航班，而一些海外航空公司也在舍弃线路更长的航班。

　　客机尽管空中客车公司（Airbus）和波音公司（Boeing Co.）推出新机型，可运载数百名乘客飞行18个小时以上，用于此前至少需经停一站的线路，比如往返新加坡和纽约，或是迪拜和洛杉矶，但航空公司还是改变了战略。这类直飞航程为乘客节省了时间，航空公司为便利的直飞航班收取的费用比普通航班高出20%。

　　但日渐稀少的乘客载运量令12小时以上的航班极易受油价的影响。

　　近几日，美国政府表示将允许合众国航空集团（US Airways Group Inc.）延期一年推出其每天往返费城和北京、历时13个小时的航班，而无需放弃对该航线的权利。今年5月，合众国航空公司（US Airways）提出延期开通该航班时对其雇员表示，油价上涨会令每天飞往北京的航班的运营成本从几个月前申请该航线时的5千万美元增加到逾9千万美元。

　　美国运输部（Department of Transportation）上周还同意西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）暂停美国与中国广州之间的7个每周往返的货运航班。UAL Corp.旗下的美国联合航空公司（United Airlines）上周向政府申请将华盛顿至莫斯科的新航班延期5个月，至明年3月底推出。今年早些时候，联合航空还获准延期5个月推出其计划中的旧金山 ——广州航班。这些推迟的航班将不使用最新的远程机型。

　　对于15小时以上的超长航班，其经济效益可能更难以保证。

　　远程航班这么容易受油价上涨和乘客人数下滑影响的原因在于物理学和经济学的共同作用。

　　在历时15个小时的航班上，每名乘客每英里消耗的燃油量高于8小时行程的航班，但每英里的飞机票价通常不会按比例上调。在燃油价格较低、乘客人数较多的情况下，航空公司可以消化这种差异。

　　几年前，航空公司大肆宣称远程航班是这一行业的下一个重大主题。澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）承诺要推出直飞航班，消除烦人的经停。波音公司和欧洲航空防务航天公司（European Aeronautic，Defense&SpaceCo.）旗下的空客公司预计，他们的全新机型将打开利润丰厚的市场。

　　相反，上述承诺一直没有兑现，超远程航班为数极少。在全球数百条洲际航线中，航程超过15小时的仅有20多条。

　　泰国国际航空公司（Thai Airways International，简称“泰航”）最近表示，将终止2005年推出的历时17个小时的曼谷——纽约线路，并减少曼谷——洛杉矶线路的航班。同时，泰航还计划出售其空客超远程喷气式客机。

　　ACE Aviation Holdings Inc.旗下的加拿大航空（Air Canada）首席执行长蒙迪·布鲁尔（Montie Brewer）说，当燃油价格昂贵时，结果就不一样了。加航有两条超长线路。

　　为英国皇家航空学会（Royal Aeronautical Society）分析了这个问题的航空工程师拉杰·南贾（Raj Nangia）表示，一站飞行18个小时的成本可能是分三站飞行同一条线路的两倍。为了远程飞行，飞机需要携带大量燃料，而要运载这些燃料就需要消耗更多的燃料——跟汽车载运量越大、耗费燃料越多是一个道理。

　　法国航空公司（Air France）首席执行长皮埃尔-亨利·古尔容（Pierre-Henri Gourgeon）说，这样的航班实际上就是飞行的运油机加上几个人。法航没有长途线路。

　　法航发言人周一表示，由于燃油成本上涨，法航将其整个网络今年冬季和明年夏季较上年同期的计划运能增长缩减至2%。法航没有透露其原先的增长目标是多少。

　　35年前，航空业也曾面临过类似的现实，当时，超音速协和飞机（Concorde）被说成是预示着超快喷气式客机旅行的新时代。1973年的石油危机终止了那场梦想，协和也只得到了很少的业务，并于2003年停止运营。

　　在2001年9月11日的恐怖袭击之后的行业低迷中，航空公司首批砍掉的航班之一就是乘客需求较小的远程线路。这类线路包括从匹兹堡或德国的杜塞尔多夫等较小的市场横跨大西洋的线路。

　　如今，只有屈指可数的几个相距很远的城市还能有足够的、愿意出高价的乘客以支撑直飞航班。2005年，澳洲航空搁置了直航计划，而其首席财务长彼得·格雷格（Peter Gregg）表示，按当前的油价，这桩业务的状况更糟。现在，航空公司管理人员称，长途乘客越来越多地选择经停一站的线路，航空公司对这类线路收取的费用通常低于直达航班以弥补其带来的不便。由于经济舱乘客人数不足，大多数远程线路都无利可图。

　　爱尔兰Aer Lingus Group PLC的企业事务总监恩达·科尔内耶（Enda Corneille）说，认为可以从直飞服务中获得极大回报的想法是错误的。该航空公司宣布废除其为时12小时的都柏林——洛杉矶航线。

　　目前还有的少数超远程航班说明了这类航班要取得成功所需要的各类复杂因素：线路起止地点都需要有强劲的市场，最好是大型航空公司的枢纽有大量乘客。

　　新加坡航空公司（Singapore Airlines，简称“新航”）在世界最长的定期航线——从新加坡到纽瓦克自由机场（Newark Liberty），为时约18个小时——拥有众多的高端乘客。为了在每趟航班上实现更多利润，该航空公司将经济舱改为价格更高的商务舱。就连新航首席执行长周俊成（Chew Choon Seng）也表示这条线路很特殊。他说，我们在选择线路时要特别小心，才能收回成本。

　　大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）负责营销的执行副总裁吉姆·康普顿（Jim Compton）表示，该公司在纽瓦克的有力地位同样也产生了足够多的乘客人数，因而可以抵消飞往孟买和德里的为时16个小时的直飞航班的高昂成本。

　　国有的卡塔尔航空（Qatar Airways）和迪拜的阿联酋航空（Emirates Airlines）都逆潮流而动，增加了远程线路。但阿联酋航空的总裁蒂姆·克拉克（Tim Clark）表示，他不会扩充由20架超远程飞机组成的机群，虽然该公司增加了数十架短程喷气式飞机。

　　当航空公司放弃超长航线后，那些专为超长航线设计的飞机正在逐渐失去吸引力。在最近三年的销售旺盛期内，波音卖出了近400架大型洲际飞机，其中只有40架是其新型超远程777客机。空中客车类似机型A340的销量比这还要低。

　　空中客车负责市场研究的副总裁劳伦·罗奥德（Laurent Rouaud）说，市场上仍会有对超长航线的需求，但他坦言，一些在燃油价格在每加仑2.50美元或3美元时还比较划算的航线，到了每加仑4美元的时候可能就不再划算了。

　　波音市场营销副总裁兰德·廷塞斯（Randy Tinseth）表示，尽管油价高企，但直飞航班还是比较经济的，因为它减少了飞机每次起降的损耗、以及在地面耗费的时间。他说，由于每次起降都要耗费大量燃油，相比而言，由直飞航班带来的油料节省还是很有吸引力的。

　　对于泰国国际航空公司而言，经济性还没有成为问题。该公司从曼谷直飞纽约的航班上座率平均达到80%。但公司首席执行长Apinan Sumanaseni说，油价上涨可能意味着这一航线将要亏钱，即便全部坐满也难逃此劫。他说，为了抵消日益高涨的成本，航班上座率恐怕要达到不可能实现的120%才行。