航空联盟后面的生存风暴

      随着机场上空的轰鸣，一架飞往日本大阪的客机直奔东方而去，这就是近日海南航空股份有限公司新开通的北京-大阪的航班。该公司高层对外界介绍，为弥补自身航线网络不足的缺陷，除了开通日本航线以外，今年5月还将开通北京-圣彼得堡航线。

　　海航此举被业内认为是为其加入国际三大航空联盟之一的“寰宇一家”添加的重要法码。同样值得关注的是，此次日本航线的开通，正是与“寰宇一家”的重要成员———日本航空公司签订的协议，加之即将向“寰宇一家”递交加盟申请，海航竭力挺进世界航空市场的决心溢于言表。

　　“不仅是海航，上航、国航、南航国内三家大型民航集团通过对自身的改造，已经先后加入了世界级的航空联盟，开始真正融入世界航空市场。”中国航空运输协会相关专家如是表示。

　　谈及各大民航集团为何在近两年集中加盟航空联盟，该专家用一句很恰当的比喻表示：“外国狼来抢食中国航空市场，中国狼也要以牙还牙啊，不然就要饿肚子了。”

　　据了解，自9·11事件后，全球航空运输坠入低谷，但中国航空运输仍然保持快速发展。在近两年，民航业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量的增长幅度均超过30%。

　　此时，恰逢国际航空巨头们利用各自硬件、服务等优势资源，通过航空联盟加速向外扩张。据介绍，目前世界航空联盟主要以星空联盟、天合联盟和寰宇一家三家为主。世界客运量排名前41位的航空公司有35家成为这三家航空联盟成员，成员公司占据了80％的市场份额。中国航空市场的一枝独秀自然会吸引航空联盟的眼光。

　　以星空联盟为例，目前已直接开通中国航线的有汉莎、美联航、全日空等九家航空公司，服务包括北京、上海、广州在内的共19个城市。星空联盟在中国内地拥有17个服务站点，每周共营运600个航班，营运座位达到16万个。

　　“在内地格局确立之后，‘成为国际水准航空集团’是各家大型民航企业发展的主旋律，进行国际网络的扩张就成为必要的手段，而受国家的航权限制，单个航空公司无法建立遍布全球的飞行网络。通过联盟和合作，航空公司可以在不增加投资、不扩大机群的情况下，扩大飞行网络和运营范围，同时可更充分地利用其已有运力，增加运营效率。”上海航空公司董事长周赤如是说。

　　在民航业看来，航空联盟对旅客的吸引力就在于诸如机票共享、机场设施共享、里程累积共享以及“一票服务”等便利服务。以南航为例，加入天合联盟之后，通航城市从142个增加到700多个，其中国际航线大大增加，旅客只需通过一次转机就能达到全球八成以上的城市，同时可享受天合联盟的“环游世界”套票、“畅游欧洲”套票等优惠机票，也可以节省旅客购票支出。

　　上述专家指出，这种现象背后隐藏的意义在于，可以极大地刺激航空公司的客票销售。据统计，加入全球性航空联盟后，“一票制”会比独立运营的票价之和降低25％，而单个航空公司的整体联程收入却可以增加3％-5％。

　　更为重要的是，加入航空联盟后，国内航空公司可以拥有梦寐以求的“大公司客户”。以国航为例，因为在中美航线上80%都是美国旅客，86%的客票销售在境外，国内的航空公司从客源上根本无法与国外航空公司抗衡。但在加入星空联盟之后，由于其中的美联航与很多跨国企业（如IBM公司）签署了“大客户协议”，它背后将有一个庞大的航线网络，许多选择美籍航空公司的商务旅客也会转向国航，从而提升它的国际航线赢利能力。

　　航空联盟在使航空公司不增加投资、不扩大机群的情况下，增加运力和扩展网络的同时，也扩充了各公司的联合采购能力。据周赤介绍，上航在采购油料、飞机部件及购买飞机时能获得星空联盟提供的低价格，从而降低公司运营成本。

　　显然，无论对于苦于国际航线少、航班密度低，又想进军国际市场的国内航空，还是受限于国内航权限制，又急欲打开中国市场的外航，联盟合作都是“双赢”。

　　但国内民航企业想获得进入联盟的资格也必先经历一场阵痛。

　　星空联盟就曾报出一份清单，罗列着航空公司加入的条件，这种要求贯穿市场推广、媒体配合、机场操作等每一个环节。比如上航在加入星空联盟时，对涉及IT、安全运营、商务、常旅客、营销、服务和产品、法律事务、人力资源、行业沟通等方面的事务进行整合和改进，使各项标准达到星空联盟的标准与水平。上航表示，此次“进门费”价格不菲，而且改造时间也相当长。

　　对于这种价格不菲的改造有没有必要，民航业内也颇有争议。中国航空运输协会的那位专家就指出，由于国外以长途飞行为主，如果在对客机的改造中一味满足“国际标准”，那么对于目前更多的进行国内飞行的航空公司来说，就造成资源的巨大浪费。

　　记者还了解到，让业内更为担心的则是加盟后运营问题。由于在前两年中国民航企业对国际主要航线（如中美航线）的重视程度不如国外，导致在这类航线中亏损严重。这就直接引出了一个重要问题：在加盟之后，我方企业不能很充分利用联盟内的他国资源，而对方却能充分利用我方资源，尤其在“常旅客”计划的点数分享上，我方企业将可能会“受伤”。

　　此外，由于联盟的排他性又将使我方企业的选择范围变窄，会伤害与各公司和不同联盟间航空公司已经形成的良好合作。

　　因此，加入航空联盟还需要我国企业在准备期内进行更多的收入和成本方面的考察和测算，并且通过谈判向国外企业逐步开放航权，尽量减少此后的运营风险。